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OBRAS - COMPLETAS 


OBRAS COMPLETAS PUBLICADAS en INTERNET - VICENTE ANTONIO de ICUZA
PRIMERA PARTE


EL CONTRABANDO MARÍTIMO


1 — Antecedentes

La represión del contrabando fue, como es sabido, uno de los principales fines perseguidos por la Corona al cooperar a la creación de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas. En rigor, el problema iba estrechamente unido al del fomento del comercio del cacao que se enunciaba como fundamental en el preámbulo de la Real Cédula de 25 de septiembre que sentó las bases constitutivas de la Compañía, como se deja ver en seguida por la dicha Cédula que, apenas nos informa de que: «Por cuanto que para remediar la escasez del cacao que se experimentaba en estos mis reinos, ocasionada de la tibieza de mis vasallos en aplicarse al tráfico de este género con las provincias de América... », se apresura a decir: « .. .sin pender del arbitrio de extranjeros que indebida y fraudulentamente lo disfrutan ->. Y en el Art. 1, después de concretar referente al viaje que cada año habrán de hacer a Caracas ..dM navios de registro «... cargando en ellos frutos de estos pjteinos y otros géneros con que permutar el cacao y los demás aquellos parajes », concluye diciendo, que: « Los dos navios rgados, solos o acompañados de embarcaciones menores, rán a impedir el comercio ilícito, pudiendo extender su egación desde el río Orinoco hasta el de Ja Hacha ». Hay en la citada Cédula otros artículos que, por entero, i refieren a distintos aspectos del problema que nos ocupa. 1 el VI que, en sustancia, dice que las presas hechas por la ifa no han de pagar derechos algunos de alcabala; que de repartir aplicando los dos tercios para la Compañía ! otro tercio para oficiales y tripulación; que este repartian lo hará en Caracas el Juez Conservador, que los Factores vender en Caracas, en las tiendas, etc., los géneros apresados y que si se hallasen porciones de cacao de sobra, podrán enviarse a Veracruz en embarcaciones menores de su cuenta, (no en los dos navios grandes de registro).


A la misma materia se refiere también el Art. VII al establecer que el conocimiento y determinación de presas correspondía al Juez Conservador particular "aprobado por mí", el cuai ha de ser el Gobernador que es o fuere de Caracas, con inhibición de Virreyes, Audiencias, etc., etc., "sin embargo de las leyes u órdenes mías que haya en contrario"; que las apelaciones serán al Consejo de Indias; y que siempre que haya causa legítima "pasaré a remover el expresado Juez Conservador".

Sigue tratándose de la misma materia en el VIII, donde se lee que la Compañía puede armar embarcaciones menores para patrullaje de costas. .. y que las patentes de Capitanes de mar para las embarcaciones referidas en Caracas "las ha de dar en mi real nombre el Gobernador de aquella Provincia de Caracas, sólo a las personas que propusiesen los Directores de la Compañía".

En el IX, se regula cómo habrán de enviarse de Caracas a España las embarcaciones extranjeras o contrabandistas apresadas; en el X se declara que los navios de la Compañía pueden apresar también embarcaciones de piratas y contrabandistas, transmitiendo al Ministerio en caso de presas, aviso anticipado, antes que de aquellos puertos salgan los navios para España. Y después de establecer, en el XI, que el Juez de Arribadas de Navios de Indias había de ser el que conociese de las presas que hicieren los navios de la Compañía a su vuelta a España, con apelación al Consejo de Indias", corona, en el XV, la serie de disposiciones a que nos venimos refiriendo, al ordenar que: «la Armada de Barlovento ha de reputar como amigos a los navios de la Compañía, y prestarles todos los auxilios que necesitasen >.

Estas disposiciones en las que, en líneas generales, se formulan los derechos y prerrogativas de los corsarios de la Guipuzcoana, nacían del mismo espíritu que de antiguo venía inspirando a otras similares y que en suma no era sino el de la antigua preocupación de la Metrópoli por la guarda de !aa costas venezolanas a la que nunca se supo o se pudo revestir de forma eficiente. En 1698, exactamente treinta años antes de la constitución de la Guipuzcoana, aparece fechada una Real

Cédula que se conserva en el Archivo General de la Nación,1 y reza así: « El Rey. — Maestre de Campo don Francisco de Berroterán, Caballero de la Orden de Santiago y Capitán General de la Provincia de Venezuela. En carta de primero de agosto de mil seiscientos y noventa y cinco, avisáis el recibo del despacho de veinte y cuatro de noviembre de mil seiscientos y noventa y dos en que di providencia para la fábrica y manutención de uno o dos navios con embarcaciones menores y dos galeotas que sirvan de guardacostas de esa Provincia y decís que habiéndose publicado este despacho en Cabildo pleno y entendídole aquellos Capitulares, dieron un papel de puntos con diferentes reparos que se les ofrecía para no poder subsistir estos guardacostas, y que, no obstante haberles satisfecho a ellos, no entraron en dar disposición para la financiación de estas guardacostas. Y visto en mi Consejo de las Indias, ?on el testimonio que remitís de la repugnancia que manifestaron esos Capitulares, teniéndose presentes los antecedentes de esta materia y lo resuelto sobre ella en el despacho citado, ha parecido deciros que, aunque sea reconocido que las dificultades y reparos puestos por esa ciudad son insubsistentes y fácilmente se las podía vencer con fundamentos sólidos, deseándose, por mi parte, facilitar los medios del Resguardo, defensa y seguridad de los naturales de esa Provincia, de sus haciendas, honra:; y vidas que tan expuestas están y han estado a padecer estos accidentes por la libertad con que entran y salen en esos puertos y caletas embarcaciones de todas naciones al comercio del cacao y debiéndose recelar que debajo del velo de la buena fe de amigos, ejecuten robos y violencias, he resuelto se ejecute lo que en esto tengo deliberado, como se expresa en el despacho citado; y para que mejor se logre y puedan ponerse luego estas guardacostas, aplico a la fábrica de ella veinte mil pesos, que hoy se hallan en poder del Obispo, de un fideicomiso, pues con esta cantidad y los doce mil pesos que estaban aplicados del valimiento antecedente de la media anata de las encomiendas de Indios (que se cree estarán existentes), sobre lo suficiente para la fábrica, y en caso que estos se hayan gastado en otros efectos de mi servicio, dispondréis y haréis se suplan de cualesquiera maravedís y caudal de la Real Hacienda; y para que sea menos gravoso a esos naturales los derechos de un peso que tenéis deliberado se impusiese en cada fanega de cacao de las que se transportasen al puerto de La Guaira en estas embarcaciones; es mi voluntad se modere a medio peso por cada fanega para Que este producto sirva de manutención de ellas cuya fábrica se considera por la más a propósito la de barcos luengos de treinta y dos codos de quilla, pero si pareciera será mejor y más conveniente la de galeotas, se ejecutará ésta, pero advirtiendo ha de ser de manera que tengan algún ensanche para que, al mismo tiempo que se emplea en la defensa de esa Provincia, sirvan para la carga y transporte que se ha de hacer del cacao en estas embarcaciones precisamente y no en otras,y éstas sean de tripular con ochenta o noventa hombres, las dos tercias partes de marinería, y la otra de infantería, con las piezas de artillería y pedreros que correspondiere al buque de esas embarcaciones. Y os mando hagáis hacer un cómputo de lo que podrá importar el gasto de la manutención de ellas, y si fuera menos del que produjese el medio peso que se aplica por los derechos de cada fanega de cacao, tanto menos se pagará de ellos para que los dueños de este fruto tengan este alivio y cuando fuere sazón y tiempo de embarcarse el cacao para el puerto de La Guaira se publicará bando para que los que le tuvieren, acudan a manifestar la cantidad con que se hallaren, para que, a proporción de ella, se señale a cada uno lo que le tocare embarcar, ejecutándose esto con recta igualdad (como muy particularmente os lo encargo) sin que ninguno tenga preferencia, pues por este medio se evitará la queja que pudieren tener si no se hiciese con esta justificación. Y las presas y comisos que se hicieren por estas embarcaciones se repetirán y aplicarán en la forma que generalmente se practica, dejando como dejo señalada la parte que me tocare de ellas para la manutención de estas galeotas de que estaréis advertido. Y para la más exacta ejecución y cumplimiento de todo lo referido, es mi voluntad se forme una Junta en que concurra con Vos el Obispo de esa Iglesia, los Oficiales de mi Real Hacienda y dos Diputados Capitulares de esa ciudad, para que, con acuerdo y comunicación de todos, se ponga en práctica todo lo que aquí queda expresado y se distribuyan los medios para que se apliquen a la fábrica y subsistencia de estas embarcaciones con la economía, cuenta y razón que conviene, enviando en cada ocasión que se ofrezca la de lo que importare uno y otro con testimonio de autos, estando vos en inteligencia de que se envía copia de este despacho al Obispo y Oficiales Reales para que estén en cuenta de lo resuelto en estos pantos. Fecha en Madrid, a catorce de junio de mil seiscientos noventa y ocho. Yo el Rey ».

Clara está en esa Real Cédula la preocupación de la corte de España por la guarda de las costas de Venezuela que, aunque en lo que expresamente se dice iba dirigida a la "defensa y seguridad de los naturales de esa Provincia, de sus haciendas, honras y vidas", porque éste era el argumento de más fuerza e irrebatibilidad que se podía invocar y el cual España no dejaría, por otra parte de sentir, en ninguna manera olvidaba ni dejaba de poner en primer plano el problema de la represión del contrabando, sobre todo, el del cacao cuya carga y transporte habría de hacerse en esas embarcaciones "precisamente y no en otras" cuya construcción se ordenaba para la defensa de la Provincia. Otro punto muy de notar y que servirá para explicar muchas cosas en la materia que tratamos, es la tibieza de) Cabildo para colaborar en la fábrica de las embarcaciones en cuestión, a pesar de los expresados motivos de propio y vital interés para los naturales de la Provincia que la Corona invocaba. Así se explica que las cosas continuaran, más o menos en el mismo estado, hasta el año de 1727, uno antes de nacer la Guipuzcoana, como vemos por aquella "justificación" que por entonces el gobernador Portales levantó acerca de la ineficacia de los guardacostas, según se evidenciaba por el crecido número de buques extranjeros contrabandistas que en estas costas operaban.1

La verdad es que la solución del problema del contrabando en las costas de Venezuela era ardua, y más que difícil, por tanto, la tarea de quien, Estado o Compañía, se abocase a resolverlo. Venezuela que, como región rica solamente en valores agrícolas, había sido prácticamente desdeñada por la Metrópoli de la que, una vez acabado el período de la conquista, recibió relativamente pocos colonizadores y escasa atención, quedó un tanto abandonada a su suerte y acostumbrada a que las visitas de los contrabandistas extranjeros la supliesen de todo aquello que, por culpa de la incuria española, les faltaba. Hay que reconocer, por otra parte, que Venezuela era uno de los dominios españoles más al alcance de los navios extranjeros contrabandistas, sobre todo holandeses e ingleses, que tenían sus bases en las posesiones vecinas. Así se reconocía en el artículo 50 de las "Reales Instrucciones para el establecimiento de la Intendencia" por el año 1777, al decir que "La situación de las colonias extranjeras en las inmediaciones de las costas de las Provincias e islas de Venezuela, Maracaibo, Guayana, Cumaná, Trinidad y Margarita facilitan a los extranjeros, y aun a los naturales y habitantes de mis dominios muchas proporciones para hacer, como efectivamente hacen, un crecido contrabando y comercio ilícito de todas clases, con excesivo perjuicio de la Real Hacienda, del comercio general de mis vasallos y del bien universal del Estado...". El contrabando se convirtió en algo tan connatural y vital para la economía y el desarrollo normal de la vida criolla que no es de admirar que cuando se estableció la Compañía Guipuzcoana "los venezolanos vieron su mayor pecado en su oposición al comercio de contrabando".


La mayor o menor eficacia de esta oposición dependió de las épocas y las circunstancias, pero nunca llegó a ser absoluta; hubiera sido necesario para ello poderes que, no ya la Compañía, sino que el mismo Estado español era incapaz de poner en acción. Hasta tal punto los factores internos y externos que se concíliaban contra la empresa eran poderosos.

Esto se ve bien claramente, por ejemplo, en el establecimiento de la Intendencia una de cuyas "primeras atenciones era tomar todas las medidas que considere oportunas a la extinción o minoración no sólo de este comercio ilícito en todas sus partes, sino también de aquel que por mis propios vasallos se intente hacer, así en el comercio directo con la España, como con las islas de Canarias y demás establecimientos de aquel Continente".2 Pues bien, ni la Intendencia que, como bien dice Arcila Farías,3 se caracteriza por su centralización llevada al más alto grado, y por una gran amplitud de facultades entre las cuales (Arts. 51 al 67 de las Reales Instrucciones) estaban las de ejercer el control efectivo del corso mantenido en las costas venezolanas por la Real Compañía Guipuzcoana, lo mismo "en cuanto a las naves que se necesiten, como en la calidad de ellas, sus tripulantes y comandantes y de si se emplean oportunamente en el resguardo de dichas costas, o si se distraen, y lo mismo en Caracas, a otros fines diversos del principal y sin conexión con él" (Art. 51) ; ni el Intendente que podía "siempre que lo considerase necesario, conferir, tratar y acordar con los Factores de la Compañía, y señaladamente con el Principal de Caracas y el Comandante y Oficiales Corsarios que parecieren más a propósito, sobre el modo de hacer el corso con extensión a tiempos, parajes y circunstancias, de forma que produzca el mejor éxito, y no quede inutilizado el resguardo o sea poco beneficioso" (Art. 52) ; este Intendente a cuyo cargo había de correr "de ahora en adelante... todo lo relativo al contrabando" (Art. 57); este Intendente que, desde la creación del cargo hasta el fin de la Compañía, vino a ser don José de Abalos, conocido por su celo, energía, capacidad y fobia implacable hacia la Compañía, no vemos que, a pesar de todas esas cualidades, circunstancias y facultades de que estaba provisto, hiciese que el éxito del corso, durante los años de su intendencia, superase en gran cosa al obtenido en el mismo período de tiempo anterior al ejercicio de su cargo. Pero veamos ya a la Compañía en el desarrollo de sus actividades corsarias.

2 — Luchas marítimas contra holandeses e ingleses

En el Via.}e a España del magnífico señor Andrés Navajero? escribía este observador diplomático de la república de Venecia, refiriéndose a los vascos, lo que sigue: « Salen muchos al mar por tener muchos puertos y muchas naves construidas con poquísimo gasto por la gran cantidad de robles y de hierro que poseen; por otra parte, la poca extensión de la región y el gran número de gente que la habita, les obliga a salir fuera para ganarse la vida », En estas líneas, sagazmente glosadas por Julio Caro Baroja en su interesantísima obra Vaseoniana (Madrid, 1957) se encierra una acertada explicación de las actividades marítimas de aquel pequeño pueblo que se adelantó a todos en la pesca de la ballena y visitó e hizo suyos por largo tiempo los bancos bacaladeros de Terranova; de aquella vieja tierra de la que salió el hombre que por primera vez midió con un navio la redondez del mundo; cuna de marinos y cartógrafos como Juan de la Cosa, navegantes como Urdaneta y Legazpi y almirantes famosos como los Oquendos, Recalde, Bertendona, Zubiaur, Castañeta, Lezo, Churruca... Cuando en 1481, los Reyes Católicos formaron una gran escuadra, Vizcaya y Guipúzcoa contribuyeron con cincuenta naos a la misma y cuando para tratar de ello vinieron a Euzkadi los comisionados de dichos reyes, después de reunir en Junta a los representantes del Señorío, declararon que "Los que moraban en aquel Condado de Vizcaya y en la provincia de Guipúzcoa, son gente sabida en el arte de navegar y esforzados en las batallas marinas e tenían naves y aparejos para ello, y en estas tres cosas que eran las principales para las guerras de mar, eran más instruc~ tos que ninguna otra nación del mundo". Esta tradición continuó, y aunque a comienzos del siglo XVII se acusa alguna decadencia, consecuencia principalmente del poderío que las marinas holandesa e inglesa van adquiriendo, todavía puede escribir con verdad Haring,1 que: « En las provincias vascongadas se construían los bajeles más grandes y mejores del reino de Castilla, siendo así que desde un principio la Corona y los mercaderes andaluces patrocinados por ella, acudían allí por naves y aparejos para organizar las flotas indianas ». Así pues, cuando la Compañía Guipuzcoana de Caracas se abocó a su empresa tenía sobre sí el imperativo de una tradición que la obligaba a emplear en aquella lo mejor de lo que el país podía ofrecer, Y sabemos, por el testimonio de un autor inglés contemporáneo,2 que, efectivamente, empleó en un principio, veinte barcos para el transporte y diez y nueve para la vigilancia, con un conjunto de 12.000 hombres de mar, sin contar el personal burocrático.


Concretándonos ahora a su actividad represora del contrabando, diremos, con palabras de Hussey, que "Impulsada por su propio interés, no menos que por su carta constitutiva, en estos primeros años la Compañía logró mutilar el comercio ilícito, aunque no pudo acabar con él. En uno de los meses de 1733,
sus fuerzas capturaron nueve barcos algunos de los cuales, provistos de doce cañones, eran lo bastante fuertes como para ser convertidos en guardacostas de la propia Compañía. Y hacia 1737, sus navios habían conseguido la pérdida de tantas embarcaciones y cargamentos extranjeros y el castigo de tantos contrabandistas que los holandeses de Curazao, que era la gente principalmente perjudicada por este despliegue de energía, se dispusieron a tomar terribles represalias".1

"Como se ve por los papeles, principalmente de origen español, los curazoleños formaron una 'Compañía de Armamentos de Guerra'. Esta poseía cuatro balandras armadas, y se proponía emprender hostilidades y ejercer el comercio en las costas de Cumaná y Venezuela. Las balandras, cayendo sobre dos barcos corsarios españoles, a la altura de Cumaná, hundieron uno y apresaron el otro. Después de atacar a otras varias embarcaciones más en aguas de Venezuela, desembarcaron tropas en !a bahía de Turiano, donde apresaron al Teniente y a otros hombres y "los llevaron esposados a bordo de sus buques". Finalmente, dieron sobre otras dos balandras de la Compañía de Caracas, cerca de la bahía de Tucacas. Estaban cargadas "de tabaco y cacao que ellos transbordaron violentamente, obligándoles {a los españoles) a recibir ropas y otras mercaderías, a modo de trueque, y compeliendo, con la misma violencia, a la persona encargada de los cargamentos de las dos balandras a firmar un papel que pretendía ser la venta del dicho producto". Poco después, una balandra perteneciente a Miguel Giran, cargada de tabaco y madera de tinte, fue arrojada por la tormenta a las costas de la Española donde dos diferentes balandras holandesas la atacaron y, después de matar a Giran, y a la mayor parte de la tripulación, hundieron el barco y se llevaron la carga.

Ante esto, el entonces gobernador de Caracas Comandante Martín de Lardizabal, envió al Factor de la Compañía Guipuz-coana, Ignacio de Loperena, a Curazao, a pedir justicia al gobernador holandés. Recibió en respuesta una carta del Capitán Schryver, comandante de un buque de guerra holandés recientemente llegado, por orden de los Estados Generales. Schryver, según dice Lardizabal, admitía la obligación de ésta de reprimir
el comercio ilícito, pero alegaba que la pérdida de la propiedad era suficiente castigo. En consecuencia, presentaba una demanda para la liberación de los holandeses aprisionados en la galera de la Compañía Guipuzcoana "que servían como picaros y encadenados, contra los estatutos y condiciones" de los tratados hispano-holandeses. Lardizabal replicó que tenía órdenes de la Corona para enviar a todos los contrabandistas apresados a la Casa de Contratación de Sevilla para someterlos a juicio, pero que debía mantenerlos en servicio en los navios de la Compañía mientras que se arreglaba la cuestión de su transporte que se preparaba tan rápidamente como era posible. Mientras tanto, los prisioneros holandeses servían en la galera como en otro navio cualquiera. Debían consolarse con ?aber que servían, no entre picaros, decía Lardizabal, sino "entre vizcaínos voluntarios y honorables y tan a la par con ellos, que tenían la misma ración que dichos prisioneros". Lardizabal se quejaba de nuevo de los ataques holandeses y los trueques forzados. Señalaba que tales ultrajes debían de contar con el permiso o al menos la tolerancia del gobernador holandés y que los navios de la Compañía habían refrenado su natural deseo de represalias que les llevaría a atacar a todo barco holandés a la vista. A los nueve días replicó Schryver. Comenzaba con enérgicas aunque insinceras quejas contra la brutalidad española y se negaba a tomar ninguna acción. No era necesario, decía a Lardizabal, "borronear tanto papel para corresponder con tan poca afable amistad y excusa a una súplica tan modesta como la mía... Espero y deseo que Dios me de pronto ocasión de demostrar. .. (lo que debería hacerse) con la vida de los piratas españoles". Lardizabal contaba ya con más información que la que esta amenaza implicaba, respecto a que los holandeses estaban esperando refuerzos y habían formado un plan definitivo contra la galera de la Compañía. Por lo tanto, inmediatamente remitió un informe sobre el asunto a España. Allí el Consejo de Indias envió los papeles a la Corona para que procediese en consecuencia.

« No hay duda de que los holandeses recibieron quejas por la vía diplomática, pero hubiera sido inútil seguir con ellas. Toda nación capaz de comerciar en el Caribe tenía disputas parecidas con las autoridades coloniales y, naturalmente, ninguna daba satisfacción a las quejas españolas.

Vale la pena de haber expuesto este episodio en detalle, solamente porque prueba los extremos a que los contrabandistas habían sido i-educidos por cinco años de actividades de la Compañía, y porque es el primer caso que se conoce de la práctica, más tarde común, de comercio forzado. Por otra parte, no difiere en modo importante de otros conflictos locales provocados por el exclusivismo español. La legalidad asistía a una de las partes y la fuerza a la otra; las consideraciones de orden moral eran tan poco importantes para los contendientes como lo serían hoy.

» A fines de 1739, y debido, en gran parte, a las disputas sobre la política comercial Hispano-Americana, Inglaterra declaró la guerra a España. La lucha, surgida de la guerra de Sucesión austríaca, se generalizó y no terminó hasta 1748. Necesariamente hubo de afectar de modo adverso los intereses de la Compañía. Por un lado, las operaciones de los guardacostas se debilitaron o fueron desviadas enteramente hacia la defensa contra peligros más inmediatos. En segundo lugar — y seguimos siempre con palabras de Hussey — la Compañía rindió grandes servicios de carácter militar, y no se sintió muy cohibida por la prudencia que podía haberse esperado de comerciantes marítimos en un mar dominado por la hostil flota británica. En 1740, ocho navios de la Compañía fueron armados en guerra. En ese mismo año embarcaciones de la Compañía transportaron trescientos hombres de tropa para Caracas...» y otros grandes servicios fueron prestados a la Corona con el transporte de tropas a La Guaira y La Habana, defensa de La Guaira y Puerto Cabello de los ataques ingleses, mantenimiento en Venezuela, a costa de la Compañía, de una fuerza de seiscientos a mil cuatrocientos hombres de 1742 a 1746, etc., etc.1

Como hace constar Hussey, a quien venimos siguiendo en este capítulo, durante esa guerra fueron capturados nueve navios de la Compañía. Se incluían entre ellos el "Hércules" y el "Júpiter", dos de los cuatro buques franceses despachados en 1742 y apresados en su viaje de regreso; el "Santiago", enviado de España en 1744 y apresado antes de arribar a Venezuela; el "San Vicente Ferrer", que navegó el mismo año y fue apresado en el viaje de vuelta y fue llevado a Boston; y el "Santa Teresa" en su viaje hacia el Este en 1748 que fue conducido a Bristol. Otras pérdidas fueron las de las fragatas "San Sebastián", "San Ignacio", "Nuestra Señora del Coro" y "San José". La última de éstas fue apresada en su viaje a América. La Compañía hizo lo que pudo para recuperar estas pérdidas recurriendo a la entonces usual práctica del rescate. Los ingleses se negaron a esto, al menos para el "Santiago". Lo concedieron, al parecer, para el "San Vicente Ferrer". Este buque consta que zarpó de Cádiz, rumbo a Caracas, el 21 de agosto, bajo una salvaguardia británica, a pesar de lo cual fue apresado de nuevo. El "San Ignacio" fue rescatado por la Compañía en 1762.

En cuanto a la actividad de los guardacostas parece que fue más baja que nunca en ningún otro decenio. Al menos, por los datos que constan en el Archivo General de la Nación, después de una presa registrada en el año 1739 la próxima que aparece es ya en 1749.

Aunque a esta falta de datos, como ya lo hemos hecho notar antes de ahora, no se le pueda otorgar un valor absoluto, no hay duda de que en esos 9 años de dura lucha con los ingleses, la Compañía al verse en serio peligro de no poder abastecer adecuadamente a Venezuela, como era su deber, y en graves dificultades para defenderse y sobrevivir en mares dominados por las velas inglesas, hubo de aflojar muchísimo en su actividad contra el comercio de Curazao. El tráfico ilícito, sobre todo de materias alimenticias, tuvo que ser tolerado y cobró nuevas fuerzas. Sin embargo, al volver la paz, la Compañía renovó inmediatamente su campaña contra el comercio clandestino. Conocemos un documento de 1749 en el que proclama que estaba manteniendo una nota de varios guardacostas armados y más de cuatrocientos hombres en pie de guerra permanente a un costo de 150.000 pesos al año.

Si la ineficacia del servicio de guardacostas en esos años de guerra con Inglaterra ha de figurar en su debe, corresponde, sin embargo colocar en su haber los grandes servicios prestados a la Corona durante esos mismos años, tan valiosos que, cuando cesaron las hostilidades, consiguió nuevos privilegios a los que ya nos hemos referido en otro lugar.

Pero contra este apoyo de la corte juega ahora un nuevo factor manifestado en la rebelión de Juan Francisco de León, tras la cual la Compañía se sintió de nuevo debilitada y en
dificultades para reprimir el contrabando holandés, otra vez en auge. Según Hussey, Arriaga pronto advirtió la imposibilidad de mantener la suficiente vigilancia para este propósito y los informes suministrados por un agente español en Holanda indican hasta que punto eran burlados los guardacostas existentes. Una lista de todos los barcos que entraron en Curazao desde el 20 de agosto al 24 de octubre de 1749, muestra que ascendían a un ciento. De ellos cincuenta y una embarcaciones menores son definitivamente registradas como procedentes de alguna parte de la costa entre Cumaná y Maracaibo. Por otra parte, la Compañía no hacía misterio de esto, pues en su célebre Manifiesto de dicho año 1749, al referirse a los contrabandistas, paladinamente declara: "Esos nunca faltan", añadiendo: "y han tomado sin comparación más cacao que la Compañía".

Indudablemente, los acontecimientos de 1749 y 1750 habían dejado a la costa sin la debida protección y renovado los antiguos y sólo en parte destruidos vínculos entre los criollos y los extranjeros, y la Compañía no podía celar debidamente, por el momento, el contrabando solamente con los viejos guardacostas que, al terminar la guerra, aun quedaban a su disposición. Pero este estado de cosas fue rápidamente corregido tras la asamblea general de la Guipuzcoana celebrada en 1752 en la que se adoptaron nuevas medidas entre las que estaban el estacionamiento de dos nuevas lanchas en la costa en Puerto Cabello y en La Guaira. Una tercera en la boca del río Orinoco, impediría el contrabando de holandeses y franceses. Las tripulaciones de estas lanchas habrían de estar integradas por voluntarios pagados solamente por lo producido por sus capturas, pero de éstas la Compañía participaría en los dos tercios. Las fuerzas de tierra patrullarían también la costa cercana a Curazao.

La eficacia de estas medidas se reveló pronto cuando, ya en 1753, los holandeses volvieron a su antigua práctica de forzado cambio de mercaderías por cacao. La práctica se desarrolló rápidamente. En 1755, cartas de Ricardos nos informan de que cuatro buques costeros españoles habían sido atacados por embarcaciones holandesas y despojados de su cacao y moneda, pero que tres de ellas recibieron en pago mercaderías holandesas. Otra carta informaba que dos goletas procedentes de Curazao habían desembarcado soldados en un fortín de la costa. Esos soldados robaron y actuaron hostilmente "con el mismo rigor que emplearían si fueran enemigos declarados de la Corona".1 En el cuadro general que va como apéndice a este estudio puede verse el aumento de actividad de los corsarios en este decenio 1750-1760 en relación con el anterior.

La Asamblea General de la Compañía celebrada en 1760 nos provee de interesante información. Diremos previamente que, según un documento de ese año,* la Compañía tenía por entonces los siguientes navios: "Ntra. Sra. del Coro", "San Ignacio", "Santo Cristo", "San José", "San Francisco Xavier", "Santiago", "San Sebastián", "San Antonio", "San Carlos" y "Ntra. Sra. de Aranzazu", o sea, diez barcos con capacidad para un total de 68.450 fanegas de cacao.

De esos navios, dos fragatas, la "San Antonio" y la 'Santo Cristo" se empleaban para el transporte del tabaco, pero quedaba espacio para 62.000 fanegas de cacao si cada barco hacía nada más que un viaje al año. Y había capacidad adicional para cueros en los entrepuentes.

Esto en cuanto a los buques de transporte. Respecto a los guardacostas, que son los que más directamente nos interesan en este capítulo, sabemos que la Compañía tenía en Caracas cuatro jabeques, tres balandras, dos goletas, una lancha grande y cinco botes y canoas pequeñas armadas. La Guardia de Maracaibo tenía una balandra, una lancha, una coriana y una piragua. Y sabemos también que en este año (1760) la Compañía construyó dos jabeques de dieciocho cañones en su propio astillero y los envió sin carga y listos para combatir, esperando tomar por sorpresa a los traficantes ilícitos.8

Sin embargo, estos esfuerzos de la Compañía fueron ampliamente contrapesados por las circunstancias, pues en 1762 comenzó otra nueva etapa de guerra con los ingleses. Y aunque la participación de la Corona de España fue breve, bastó para que la Compañía perdiera seis navios con sus cargas, al principio mismo de las hostilidades. Fueron el "San José", "San Ignacio", "San Sebastián", "Santiago", "San Carlos" y "Aranzazu", relacionados en la anterior lista. Y, por otra parte, y a consecuencia también del estado de guerra, el contrabando de los curazoleños recrudeció con una amplitud desconocida desde 1755.

Pero la Compañía no se arredraba. Y ya en 1764, al mismo tiempo que se jactaba de mantener doce patrullas de tierra, de diez a doce hombres cada una, declaraba tener en servicio diez navios de 86 cañones, noventa y dos pedreros y una tripulación de 518 marineros. El costo anual montaba a 200.000 pesos y, por otra parte, los guardacostas habían hecho muchas capturas, cosa que efectivamente se confirma consultando nuestro cuadro general. (Apéndice a.)

Sabemos que en 1766,1 la fragata "Corazón de Jesús" alias "La Caraqueña", naufragó en la costa de Nueva Orleans, mientras convoyaba a la flota. Se consideraba a ese buque, claramente, propiedad de la Compañía de Caracas. Como no se le menciona en ninguna parte entre los barcos de carga de la Compañía, dice Hussey que presumiblemente pertenecía a la guarda de las costas. Pero no hemos encontrado su nombre entre los corsarios registrados en el Archivo de Caracas.
Algún tiempo después, al año siguiente, el navio "Santa Ana" embarrancaba al entrar en Pasajes y naufragó totalmente. La Compañía puso pronto la quilla a otro y mientras tanto cubrió la brecha con el "San Gabriel", barco comprado a los franceses para el contrato de asiento. El espíritu seguía estando firme en medio de estos altibajos.

3 — La lucha interna

Pero la lucha no era sólo sobre las cubiertas de los navios. Había otros ataques que apuntaban a la entraña misma de la Compañía, en cuanto que envolvían una corriente de agitación concretada en acusaciones de contrabando realizado por los mismos empleados de aquélla. Esta protestó de que tenía tanto éxito en descubrir el fraude como lo podían tener los funcionarios del Key en otras partes y que por su propio interés y en su propia defensa, había tratado siempre a los sospechosos con severidad. Había llegado en una ocasión a suspender de empleo y sueldo a una tripulación entera de paje a capitán, y solamente los había restituido a su anterior condición, cediendo a las repetidas intercesiones del Juez Conservador. Ahora aña- día un premio para evidencia de sus otros esfuerzos. Todo esto nos lleva a extendernos un poco sobre los reglamentos administrativos y, sobre todo, los referentes al personal de las tripulaciones de que se ocupó la Compañía especialmente en su Junta General de 1766.

Ya antes, en 1765, se había promulgado un "Reglamento de Tripulaciones" que establecía un nuevo sistema para asegurar e] empleo permanente de los marinos de la Compañía, sustituyendo así a prácticas que habían fracasado al pretender aunar los ideales de desarrollo marítimo de la Compañía con los de la Corona. La Compañía había entrenado aprendices y contrató a otros hombres de la marina real, en un esfuerzo para formar dos tripulaciones para cada uno de sus navios. Se esperaba que los hombres que alternaban encontrasen empleo en la pesca u otro servicio costero, pero resultó como advierte Hussey, que enroló a demasiados hombres lo que condujo a la irregularidad de oportunidades para embarcar en la navegación transoceánica, y la consecuencia fue que los marinos vacilaban en aceptar otras plazas. Por eso ahora la Compañía limitaba el entrenamiento de nuevos mozos, regulaba las asignaciones de los varios navios, instituía un calendario para relevo de tripulaciones, y ordenaba reformas menores en cuanto a salarios, promociones y excepciones por enfermedad y otros casos extraordinarios.

De la citada Junta de 1766 resultaron también regulaciones administrativas. Una serie de leyes continuó desarrollando la recién citada materia mediante la codificación de lo que por reglas sueltas se había venido legislando en años anteriores sobre la conducta de las tripulaciones, acentuando especialmente las medidas contra las contravenciones a la ley de comercio. No podía haber duda de que el Código representaba un esfuerzo de la Compañía tendiente a remover cualquier excusa en el caso de un ataque gubernamental.
Los reglamentos — continuamos citando a Hussey —, incluían diecisiete secciones. Cinco trataban por entero de las mercaderías de contrabando y cuatro de los polizones o "llovidos", tratando, sea por premios, sea por multas colectivas, de despertar en cada cual interés en el descubrimiento de infracciones a la ley. Conforme a un edicto que se solía fijar en el palo mayor de cada barco cuando estaba a punto de hacerse a la mar, las nuevas reglas ofrecían pago por toda información secreta que condujese al descubrimiento del fraude. Eran cantidades básicas que iban de 50 a 200 pesos, según el valor de las mercaderías decomisadas y que se duplicaban si los culpables eran también capturados e iban en aumento en una escala móvil que dependía de la magnitud del servicio, en el caso de que la información procediera de empleados de la Compañía. Los oficiales eran personalmente responsables por sus buques; los salarios de cada cual, de capitán a paje, serían afectados por multas, según la carga de cacao o mercaderías halladas; y las personas implicadas serían excluidas para siempre de la Compañía.


Se determinaron graves penas para prevenir el pasaje ilegal a o desde América. Una provisión ordenaba que si no podía concretarse 3a acusación por la presencia de un polizón, se rebajarían todos los salarios proporcionalmente hasta hacer tres veces el costo del viaje correspondiente a un pasajero de cámara. Otras cláusulas, aunque no explicadas, imponían claramente limitaciones a la oportunidad de comerciar por parte de los tripulantes. Una de ellas limitaba el equipaje de cada oficial, del primer piloto para abajo, a una caja de vara y media de largo por media vara de ancho con una "frasquera regular de licores". Un marinero podía tener un cofre de una vara de largo por un pie de ancho y medio galón de aguardiente. Una segunda cláusula prohibía pausas innecesarias durante el viaje. Al capitán se le ordenaba convocar a consejo de todos los oficiales para debatir, votar y registrar su opinión en el diario de navegación en el caso de que le pareciese necesario entrar en un puerto no acostumbrado o permanecer largo tiempo en algún lugar. Las restantes disposiciones requerían de las tripulaciones obedecer sin murmurar y servir cuando se les ordenase en la guarda de la costa venezolana, etc., etc.

En cuanto al pago de las tripulaciones, sabemos que consistía en distribuir tres meses de sueldo en dinero contante antes de que el navio partiera de San Sebastián. En Venezuela también los desembolsos de moneda se hacían durante el tiempo pasado allí en el servicio de guardacostas o en otra parte. Poco antes de hacerse a la vela para España, se distribuía otra paga de tres meses. Obrando así, la Compañía había hecho uso en otro tiempo de la cantidad para comprar cacao a cuenta de las tripulaciones, cargándolo a bordo para los hombres y debitándolo en la nómina, en conformidad. También hacía esto cuando partían de España. Los últimos viajes habían dado origen a una nueva práctica en Venezuela. Los hombres se habían quejado de que, si se les daba el dinero contante, podían comprar y cargar cacao a una tercera parte del precio del que la Compañía cargaba, y ahora se les permitía que lo hiciesen así. Algunos, evidentemente, se guardaban el importe en plata. Además un Factor nuevo, conociendo quizá, cuan escasa de fondos estaba en España la Compañía, había pagado el viaje de vuelta de las tripulaciones con mucho más adelanto que el usual.

Pero, de todos modos, como bien se ha dicho, la regularidad nunca había existido en el servicio de hombres en América, de modo que algunos permanecían en el servicio de guardacostas por años y, como la guerra acentuó esta tendencia, no se consideraba como sospechosa la introducción de tan gran cantidad de dinero como, a consecuencia de estas prácticas, a veces tenía lugar.

Bueno será recordar aquí unos párrafos que el Padre Larra-mendi estampaba en su célebre Corografía de Guipúzcoa, allá por el año de 1754:
« Otro daño (dicen) ha causado a Guipúzcoa esta Compañía, y es que casi ha aniquilado la pesca y los pescadores de nuestros puertos. En algunos de ellos había veinte y treinta lanchas, que salían a la pesca a la altura, y en todos había algunos que traían grandes cantidades de besugo, merluza, congrio y otras especies, que los forasteros introducían en Navarra, Aragón, Álava y Castilla, y dejaban aquí mucho dinero, y estaba el país bien surtido y a conveniencia. Pero, establecida la Compañía, apenas han quedado lanchas de pescar, ni pescadores en los puertos, porque todos se han dedicado a la Compañía y a sus navios y viajes de Caracas. Antes de esta Compañía los pescadores ganaban su vida para sí y sus mujeres e hijos, sin apartarse ni desconsolar a sus familias, a donde volvían de la pesca a cuidar de sus mujeres e hijos, y de su educación, sin sustos de una parte y de otra. Pero ahora van de marineros a Caracas y no vuelven años enteros a sus casas; déjanlas abandonadas a sus mujeres, solas, o con hijos, sin dejarles con que mantenerse, y a la Providencia, entre sustos y esperanzas. Antes los pescadores, además de la pesca, se ejercitaban en algún otro
oficio, y después de la pesca volvían a ejercitarlo, para no estar ociosos y ganar de comer en los tiempos que no eran de sazón para pescar, o que por estar alborotado el mar y soplar vientos contrarios no podían salir a la altura. Pero metidos a caraqueños, los más se hacen haraganes, ni quieren echar mano de algún otro oficio cuando vienen de viaje, aunque no tengan ocasión de navegar otra vez en mucho tiempo, y aun se desdeñan de salir a pesca. Y esta ociosidad trae mil inconvenientes.

> Pero fácilmente se responde que la Compañía no tiene la culpa, ni es causa de esos daños. A ninguno se le pone el puñal al pecho para que sea marinero y vaya a Caracas. Todos van voluntariamente y con gusto y valiéndose de empeños. Es señal que sacan bien sus cuentas y que les va mejor con Caracas que con la pesca; y es claro que si en eso no tuvieran mayores intereses no abandonarían la pesca. Según esto, el mucho dinero que dejaban a los pescadores los que para otras provincias sacaban el pescado queda bien compensado, y con exceso, con el dinero que ganan en los viajes de Caracas. Con la misma facilidad se responde a esos otros inconvenientes que no son de cuenta de !a Compañía. Yo propusiera otros muchos daños e inconvenientes que se afectan tales, o por la poca reflexión, o por sobra de reflexión maligna. Pero no quiero dilatarme más sobre este punto >.

Terminaremos este apartado diciendo que por lo que hace a la actividad de los corsarios en este decenio 1760-1770, aumenta en grandísima proporción con relación al anterior, como puede verse por los datos del cuadro general (Apéndice a) .

4 — Ultima etapa

Hacia el año 1770 el comercio de contrabando recrudeció hasta convertirse en una verdadera plaga. La Compañía afirmó más tarde que el retiro de su hábil capitán de guardacostas Vicente Antonio de Icuza había abierto, una vez más las puertas al contrabando en gran escala, pues, efectivamente, e
éxito de Icuza había sido tan grande como para que en 1768 fuera nombrado Alférez de la Real Armada. Pero más falta que en ésta hacía, por lo visto, en el servicio de guardacostas.

La verdad es que, como apunta Hussey, las disensiones que sobre el precio del cacao debieron de tener relación con renacimiento del tráfico ilícito que revivió, sin duda, en detrimento de los cargamentos de la Compañía, según se prueba por informes de distintas procedencias. 

Hubo varias indagaciones puestas en marcha por la Corona sobre las causas de la pequenez de los embarques que llegaban a España y la extensión del tráfico ilegal consta por los informes que enviaba el agente de la Compañía en Amsterdam quien regularmente obtenía su información de referencias públicas y periódicos que muestran que, entre 1 de enero de 1769 y 1 de abril de 1771, fueron despachados de Curazao para Caracas veintisiete navios, catorce para Maracaibo y tres para Cumaná. Llevaban cargamentos valuados en 194.500 pesos y regresaron con 229.275 pesos en dinero, 16.196 fanegas de cacao, 144.855 cueros y cantidades menores de otras mercaderías.

En los informes que la Compañía proporciona al respecto,1 se pone el acento sobre los abusos cometidos en Maracaibo. Según ¡os Factores, el tráfico era allí "tolerado hasta el exceso". Se decía que los gobernadores concedían licencias a las balandras para ir a las colonias extranjeras con fútiles pretextos y les toleraban traer de vuelta más de lo que permitía la licencia. En 1772, un nuevo Gobernador alegaba que la única licencia por él expedida desde su ascensión al cargo lo fue porque la ciudad de Maracaibo le pedía por misericordia, porque la gente se estaba muriendo de hambre. Defendía su caso con voluminosos testimonios. Como la práctica era legal en las angustiosas emergencias, pero habitualmente se abusaba de ella, un conocimiento a fondo de los hechos podría demostrar que unos y otros tenían razón.

Por su parte, el gobierno provincial no pudo permanecer indiferente ante el aumento del contrabando y tomó algunas medidas para refrenarlo. As! en 1772, el gobernador, marqués de Torre, hizo publicar un bando por el que hacía saber que para introducir mercaderías al interior de la provincia, era preciso presentarse ante el Factor de la Compañía para que se reconociese la factura y fuera debidamente autorizada. Hay que recordar también que, por instrucción de 23 de enero de 1772, la provincia de Venezuela, para fines administrativos, había sido dividida en cuatro departamentos: el de las cajas matrices de Caracas y las tres subalternas de La Guaira, Puerto Cabello y Coro, división que fue hecha con el objeto de estimular el interés de los funcionarios de la Corona en la aprehensión de contrabandos y presas.


La marcha de las cosas hacía necesaria para la Guipuzcoana la toma de enérgicas medidas que en el año de 1771 se concretaron en el envió a Venezuela de dos inspectores munidos de amplios poderes y en la convocatoria de una asamblea general de accionistas que duró de junio a noviembre de 1772. Tomó importantes acuerdos y por lo que respecta a la represión del contrabando, decidió que ningún empleado podía en adelante traficar en cacao por si, por otros o a través de otros, so pena de despido. Sobre las nuevas bases acordadas, el contrabando fue perseguido y el éxito de Icuza fue renovado en una rápida campaña de veintidós días mientras la Junta estaba aún sesionando. Siguió Icuza impulsando esta campaña durante varios años con el mismo celo y habilidad, y, en 1772, los irritados holandeses lo atacaron sin éxito, como más adelante lo veremos. Un caso similar ocurrió en 1775 y una serie de otros episodios en el campo del comercio ilícito produjeron dilatadas pero ineficaces negociaciones con los holandeses.

El contrabando fue también combatido por otros medios; pero, probablemente a causa de la mejora en el servicio de guardacostas, las privaciones llegaron a su límite en Venezuela en 1773 y 1774. Se resolvió el envió de un navio cargado de harina que partió de Cádiz y se tomaron otras disposiciones, pero la escasez continuaba, a pesar de algunos embarques de harina hechos por la Compañía que, en abril de 1775, envió a La Guaira, en su primer viaje, a la "Santa Teresa de Jesús", una urca fragata que acababa de ser construida en sus astilleros.

El siguiente año de 1776, con fecha de 16 de noviembre, se expidió una Real Cédula en virtud de la cual la Compañía obtenía el derecho de comerciar con las provincias de Cumaná, Nueva Barcelona y Guayana y con las islas de Margarita y Trinidad, a través de los puertos de Cádiz, Pasajes y San Sebastián. La reglamentación de su antiguo comercio quedaba en vigor por lo tocante a tripulaciones y formalidades portuarias; los navios deberían ser de construcción española, si ello era posible, pero en todo caso, estaban libres de derechos de carga y extranjería, y otras muchas e importantes disposiciones se contienen en la dicha Cédula que no es del caso mencionar aquí. Lo que si consignaremos es que esa Cédula negaba rotundamente todo monopolio, pero, sin embargo, éste fue creado por una "Nueva Resolución Secreta de Su Majestad", expedida a fines del mismo mes de noviembre. Y en diciembre siguiente salieron una serie de cédulas regulando diversas materias, entre ellas, aquellas por las que se requería de la Compañía el reclutamiento de tantos hombres casados como fuera posible para sus nuevos guardacostas; el traslado cte ellos y sus familias a las provincias venezolanas y el empleo en las embarcaciones de tantos hombres de las costas de Trinidad y Cumaná como fuera posible. 

Otras órdenes se referían al comercio que la Compañía podría hacer con Veracruz, trayendo a la vuelta harina, y, finalmente, otras dos estrechamente relacionadas con la marina real y conectadas, evidentemente, como dice Hussey, con la preparación española para la guerra que se esperaba entre Inglaterra y Francia. Por la primera, se ordenaba a la Compañía enviar un agente a Copenhague para concluir un contrato secreto, en su propio nombre, para la construcción de cuatro o seis navios de sesenta cañones cada uno. Por la segunda se disponía que la Compañía enviaría a América dos capataces de construcción con los correspondientes ayudantes y carpinteros, para investigar e informar de las posibilidades de cortes de maderas para la construcción de barcos y sus aparejos en los astilleros españoles. Estos y otros hechos de la misma época que pudieran citarse parecerían marcar el comienzo de una nueva etapa de florecimientos de la Compañía. Sin embargo, lo cierto es que el fin de ésta se acercaba. Por referirse concretamente a la materia de este capítulo, vamos a mencionar una de las causas que, sin duda, contribuyeron a ese fin: el establecimiento en Caracas de la Intendencia de la que se encargó, en marzo de 1777, don José de Abalos quien comenzó a ejercer sus funciones el 1 de octubre de ese año.

5 — La Intendencia

Muy pocos días llevaba Abalos en el ejercicio de su cargo cuando dirigió al Ministro Calvez el siguiente oficio por el que se puede ver cómo apreciaba la situación reinante con respecto al comercio ilícito y las medidas que proyectaba poner en ejecución. Dice así:

* Muy señor mío: A mi llegada a esta capital, encontré en ella la R.O. de 22 de julio último en que se sirve V.S. remitirme la copia del diario de Curazao enviado a V.M. por el Cónsul de Amsterdam, relativo a las embarcaciones que han entrado y salido en dicha isla desde 23 de febrero hasta 16 de abril de este año, y es demostrativo del excesivo contrabando de frutos y dinero hecho desde esta Provincia, encargándome me aplique con todo desvelo a cortar de raíz este vicio tomando a dho. fin, cuantas providencias considerase convenientes.
»Contestando a dha. Real disposición, debo decir a V.S. que desde el instante de mi desembarco, no he cesado de meditar y tomar medidas para impedir la ejecución del comercio ilícito y espero tengan las ventajosas resultas que V.M. desea y yo procuro, pero en una Provincia tan vasta donde la relajación está en su punto y que el todo de las providencias constan de infinitas partes muy esenciales y que piden ejecutores proporcionados, es necesario que pase algún tiempo para que lleguen a producir el efecto conveniente.

Habiendo recibido aviso de Maracaibo de que desde la ciudad de Barinas se hacía y hace considerable extracción de frutos o introducción de géneros de ilícito comercio por el río Orinoco, tengo dada disposición de que pase un sujeto de toda mi confianza con una lancha armada en guerra costeada por la Compañía Guipuzcoana, para que se establezca en la boca del río Apure a fin de que impida la entrada y salida de toda embarcación que no lleve mi licencia. Y asimismo voy a enviar un Administrador de pureza e integridad al propio Harinas para que además de recaudar los derechos del Rey con exactitud (que hasta ahora no se ha hecho) sirva para el celo que exige la importancia del contrabando, por si acaso desde la costa de Coro o Maracaibo se quieran internar algunos efectos».

Sigue exponiendo las medidas que ya ha tomado con respecto al rio de Guarapiche, caño de Terezén, costas del golfo Triste, Nueva Barcelona, Valle de Cúpira y Puerto Cabello y que consisten todas fundamentalmente en la colocación en los dichos lugares de funcionarios de su confianza, y termina diciendo:
«Por último, Sr. Iltmo. el informar extensamente de todo | serla un proceder en infinito y molestar demasiado la atención  V.S. y así concluyo asegurándole que voy a ponerlo todo en Movimiento por el frente, espaldas y costados, desde las bocas del Orinoco hasta más allá de Maracaibo, y aunque conozco y confieso que en tan inmensa distancia es cuasi moralmente imposible el evitar enteramente el contrabando, con todo eso haré cuanto quepa en mi arbitrio y facultades para que, a lo menos, se contenga y quede reducido a los términos más estrechos que se pueda 


En otro oficio, escrito sobre el mismo asunto, en el siguiente mes de noviembre, se lisonjea de haber llegado ya a grandes resultados e insinúa acusaciones que claramente se ve a donde van dirigidas. Dice así: « Muy señor mío: He recibido el segundo diario de Curazao que con R.O. del 11 de agosto antecedente se ha servido V.S. remitirme para demostrarme el excesivo contrabando que se ha hecho y hace entre esta parte de los dominios de S.M. y la colonia holandesa de Curazao para que de resultas tome, como S.M. manda, las providencias más eficaces, procediendo con todo el rigor de las leyes a fin de cortar los gravísimos perjuicios que ocasiona este comercio furtivo.

» En contestación a esta R.O. debo decir a V.S. que respondiendo con fecha de 6 de octubre último a la de 22 de julio que sobre el mismo asunto y con el primer diario me remitió V.S. informé de las providencias que había tomado y quedaba continuando para desempeñar este cumplimiento de mi obligación en esta parte y desempeño de la Real confianza, a cuyos antecedentes debo añadir que, después de lo referido, voy aplicando nuevas providencias y tomando cada día más eficaces medidas sobre este importante asunto, de tal forma que, aun sin haber llegado el caso de ejecutar ningún castigo, tengo a estas gentes en no pequeño respeto, y me persuado a que ya los curacenses van experimentando con más rapidez de la que quisieran los efectos de mi diligencia. 

Conozco que me falta mucho que hacer porque lo vasto de la Intendencia es su grande contención y en sus muchos negocios ocupan sobrado tiempo sin embargo de mis continuas extraordinarias aplicaciones, pero con todo y que hay muchos enemigos domésticos que siendo los que debieran celar más en el asunto, son los que más se ejercitan en él, y que me dan más que hacer, tengo confianza de que, si la fortuna favorece mis medidas y mis buenas intenciones, se conseguirá dentro de breve tiempo poco menos que la tota! cesación de este trato ilícito.

Una de las cosas en que tengo mayor trabajo es en encontrar sujetos fieles y a propósito para la ejecución de mis mandatos, porque la corrupción general de costumbres tiene contaminadas de tal forma a estas gentes que apenas puede contar uno con seguridad sobre los mejores informes. Sin embargo, voy entresacando de ellos los menos malos, y tanto por esta razón, como por la del respeto o más bien miedo que tienen, tengo confianza de que sin dilación he de llegar al fin de mis solicitudes y deseos.

> El informar a V.S. al por menor de todas estas cosas sería obra sumamente prolija y que no la considero precisa siempre que el fin se verifique. Si V.S. conociera este país se le haría increíble, a no verlo, la transformación cuan repentina que ha tenido, y aunque muchos de ellos quisieran continuase la libertad sin que para esto les falte su protección, será preciso se conformen sin que les quede otro arbitrio en su disgusto que el triste y miserable de escribir las cavilaciones que sueñan por si acaso logran el que hagan impresión contra mi conducta. La rectitud y pureza de ésta me tiene siempre a cubierto de todo insulto y aun miro como inútil y poco decoroso el extenderme a satisfacer lo que no pide satisfacción. . . 


Uno de los pasos dados por Abalos para adelantar en la materia de que se trata es el de dirigirse a don Martín de Salaverria, Comandante a la sazón, de los guardacostas y conocedor de la isla de Curazao al que dirige la nota que sigue:

« Muy señor mío: Hallándome con algunas noticias de que en las inmediatas islas de Curazao hay varios sujetos que facilitan la ejecución del contrabando contrahaciendo las licencias, registros, firmas y sellos de los Gobernadores y Ministros Reales de S.M. no sólo de esta Provincia sino también de otros diversos parajes, con notable perjuicio de estos mismos países, de la Real Hacienda y del Estado, y siendo todo esto de una consecuencia muy grande y que por lo mismo conviene y deseo asegurarme de su certeza y de los medios y modos de que se valen los falsificadores y de hasta donde se extiende la ejecución de sus designios, para en su virtud tomar las medidas convenientes a precaver estos males, y ejecutar lo demás que fuese oportuno en servicio de S.M. a tiempo que por haber Vm. estado en la nominada isla de Curazao con motivo de la pérdida de la fragata de don Felipe de Oronoz puede, tal vez, hallarse con noticia e instrucción de lo que dejo referido: En su consecuencia encargo a Vm. que, con la posible brevedad y mayor reserva, me informe a continuación de esta misma carta todo lo que hubiera llegado a entender o supiere de positivo en el asunto, sin omitir circunstancias de las que puedan conducir a la mejor inteligencia y completa instrucción que se necesita ».1

A esta nota fechada el 5 de noviembre de 1777, contesta Salaverria con otra despachada el día siguiente y que reza asi: « Sr. Intendente Gral. del Ejército, don José de Abalos. Muy señor mío: Enterado de la antecedente y para su cumplimiento, debo decir a V.S. que, desde luego, que me hice cargo de la Comandancia de estos Guardacostas me dediqué a averiguar los arbitrios más precisos de que se valían los contrabandistas que, con barcos y bandera española, trafican en esta Provincia y las demás nacionales del Continente e islas y, no sin admiración, descubrí cuanto V.S. me insinúa. Posteriormente, en el viaje que he hecho a la isla de Curazao, comisionado por esta Capitanía General, me he cerciorado de su verdad con exacta e indubitable averiguación de la falsificación de letras, firmas y sellos de licencias y registros que se conceden en todas o las más Gobernaciones y Puertos de Registros españoles del Seno Mexicano, y con tanta propiedad que los mismos Ministros a quienes contrahacen en las firmas y sellos dificultarán su reconocimiento, y para que no falte ningún requisito, se valen del papel sellado de todas las Provincias de que a tiempo hacen provisión, logrando de esta suerte hacer inaveriguable el fraude, tanto a los Ministros de tierra como a los Guardacostas que llegan a su examen.

> Los perjuicios que resultan de tan detestable arbitrio sin duda alguna son considerables para cuya graduación nadie podrá conocerla más exactamente y mejor que la comprehensión de V.S. bajo de este supuesto y el de que tengo noticia de que los que se ejercitan en dichas falsificaciones son Juan Mayólo, de nación español, y otro llamado Albert, mestizo natural de la misma isla y ambos residentes en ella. Concluyo esta información por no ocurrirme otra cosa más sustancial en el asunto que merezca la atención de V.S. 


Sobre este Mayólo que denuncia Salaverria conocemos otro oficio también de Abalos a Calvez,2 fecha 14 de agosto del siguiente año 1778, en el que, al tiempo que le da cuenta de las averiguaciones hechas sobre la falsificación que se está practicando en Curazao de las letras, firmas y sellos de licencias y registros que se conceden por la Intendencia, le dice que tomará las providencias necesarias para sacar al contrabandista Juan Mayólo de Curazao; añadiendo que muchos eclesiásticos protegen a los contrabandistas por el beneficio que de ello consiguen.

No sabemos si consiguió lo de Mayólo; pero que laa dificultades de toda clase abundaban en la tarea de la represión fácilmente lo vemos por otro oficio que, precisamente, en la misma fecha que el anterior,3 dirige también al mismo Ministro Calvez para participarle que el reo Manuel Urbaneja, enviado preso de Nueva Barcelona a Caracas por los Ministros de Real Hacienda .acusado de servir de práctico a los contrabandistas holandeses, no llegó a su destino debido a que la lancha en que se le conducía fue asaltada por agentes de Curazao, a barlovento de La Guaira, de donde le extrajeron por la fuerza. Indudablemente, el vicio deí contrabando estaba tan arraigado en la Provincia y tan generalizado, como hemos visto hasta entre los eclesiásticos, y los intereses creados por el mismo eran tan poderosos que su extinción requería una suma de medios, dedicación y tiempo muy difíciles de reunir en un organismo por bien estructurado que éste, teóricamente, estuviese.

Naturalmente, las acusaciones contra la Guipuzcoana no faltaban. Ya en las "Reales Instrucciones para el Establecimiento de la Intendencia" se habla, p.ej. en el Art. 63, de las |; inspecciones que podía y debía hacer el Intendente diciéndose I que «podrá en algún caso, si le pareciere, ampliarlas a las I Factorías, pues aunque los Factores no se sabe de presente el 6 que se mezclen ni protejan el contrabando, suelen sus depen-
dientes abusar de la preciosa confianza de sus principales y para que éstos vigilen y los otros recelen, teman y no se expongan a la ejecución de sus ideas, conviene que de tiempo en tiempo, y siempre que fuere oportuno, se puedan hacer y efectivamente se hagan estos reconocimientos por medio de los registros y guías de su conducción que deberán existir en los oficios de Real Hacienda».

Esto en cuanto a las Factorías y sin olvidarse de los corsarios a los que, en el Art. 67, dedica estas otras líneas: « Sin embargo, como los Comandantes de las embarcaciones tienen algunas veces el descuido, disimulo o condescendencia de permitir la fuga a las naves dedicadas al comercio ilícito, ofendiendo a la Justicia y perjudicando a la Real Hacienda, se previene que si en lo sucesivo no entregaren con la presa a los Capitanes, cargadores y demás interesados en el contrabando, se les exigirá, por vía de multa, a dichos comandantes el sueldo de seis meses; y sí además se justificase que han procedido con malicia, no sólo se les separará del mando, sino que se les impondrá la misma pena que a los delincuentes ».

La enemiga de Abalos no hizo sino acrecentar esta corriente de prevención que, por unas u otras causas, se había formado contra la Guipuzcoana. El Ministro Calvez se mostraba ya claramente predispuesto en su contra. En un despacho, fechado en 9 de enero de 1778, pedía al Cónsul español en Amsterdam, Agustín Moreno Henriquez, que le proporcionase una información a fondo sobre ios métodos con que los holandeses operaban en su manejo del tráfico ilícito. Henriquez contestó en un extenso documento en el que descubre por entero los artificios mediante los cuales los holandeses burlaban la guardia de la costa instigados por los colonos amigos y ayudados de la propia ubicación de las islas holandesas. Henriquez acusaba al jefe de guardacostas de Puerto Rico de corrupción y negligencia culpable, pero, en oposición a esto, no acusaba a los agentes de la Guipuzcoana de obrar mal, aunque sí decía que eran estúpidamente engañados por navios de reclamo y fraudulentos informes; añadía que sus embarcaciones eran inferiores a las de los holandeses y que, en todo caso, y aquí nos remitimos a lo que ya antes hemos visto en el cruce de notas entre Abalos y Salaverria, una guarda de costas no era obstáculo para el constante comercio por medio de pasaportes fraguados y estratagemas similares.


Esto último nos parece lo más convincente de todo, en especial, al ver que durante estos años los guardacostas operaban con más actividad que nunca (Vid. Cuadro general, Apéndice). Pero esa actividad y eJ esfuerzo que la sostenía, por muy eficaces que fuesen, se revelaban, en fin de cuentas, insuficientes para cumplir a cabalidad con el objetivo propuesto. Y el fin de todo ello llegó cuando, después de algunos altibajos, la Compañía que ya al comienzo de la empresa, allá por junio de 1732, hacía presente que el mantenimiento de los guardacostas era una pesada carga, solicitó def Rey en respetuoso pero inequívoco lenguaje, que confirmara la posesión por su parte de un monopolio o, de otra manera, que la relevara de la carga de la guarda de la costa. Cinco días después, el 15 de febrero de 1781, Gálvez daba noticias de la decisión Real por el segundo término de ía alternativa. El Intendente correría en adelante con la guarda de las costas por la Real cuenta; tomaría posesión para este propósito de los navios de la Compañía en parcial pago de las deudas de dicha entidad a la Tesorería y trataría a la Compañía como a una persona particular. La corporación podía comerciar con España o con las colonias amigas durante la guerra, pero no tendría privilegios exclusivos. El Intendente debía exigir su contribución proporcional para el mantenimiento de la guarda de la costa.2

De Pons, al explicar la caída de la Compañía, dice que ésta en sus últimos años volvió a sus antiguas malas prácticas y añade, concretamente, que se entendía con los holandeses para la práctica del mismo contrabando que había jurado a su Soberano destruir. Pero es Hussey quien escribe sobre este punto, como en general lo hace, las palabras más sensatas cuando, después de refutar la validez de las fuentes de información de De Pons al respecto, dice: « Por lo que hace a los malos manejos de que (De Pons) acusa a la Compañía, cual-
quiera de ellos puede parecer probable y todos pudieron ser engendrados por la guerra, pero ninguna prueba de su existencia ha sido hallada en los archivos de España »* Ni tampoco en el de Caracas, añadimos nosotros.

 

 

SUMARIO

PRIMERA PARTE El contrabando marítimo.
1 - Antecedentes 
2 - Luchas contra holandeses e ingleses 
3 - La lucha interna 
4 - Ultima etapa
5 - La Intendencia 

SEGUNDA PARTE Icuza en el curso de la R. C. G.
1 - El medio 
2 - Aparece Vicente Antonio de Icuza  
3 - Años de iniciación 
4 - El capitán de la « Aranzazu 
5 - Comandante del corso de la R. C. G.: Combates 
6 - Escarceos diplomáticos 
7 - Siguen las actividades de Icuza 
8 - Fin del corso de ¡a Compañía Guipuzcoana 

TERCERA PARTE En el corso de Su Majestad
1 - Regreso a la tierra 
2 - Bilbao, meses de espera 
3 - San Sebastian: preparativos de partida . 
4 - Cádiz; prisa y contrariedades 
6 - Caracas; nubarrones en el horizonte 
6 - Descarga la tormenta 
7 - Santa Marta; el fin 



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   Los tres Barcos que llevaron a Ama y Aita    Travesia
Sus Hijos Escriben tras su muerte;  
   A mi Aita    La cancion de mi Padre
Otros aspectos
   Reunion Familar en su Memoria
   Exodo
   Inauguracion de la Plaza que lleva su nombre en Algorta
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Dedicatoria y mi homenaje a Mercedes Iribarren Gorostegui - Su esposa y mi ama

 
Sitio en Internet en homenaje a Vicente de Ametzaga Aresti.
http://vicenteamezagaaresti.blogspot.com
Unico sitio en Internet, que lleva su nombre, de referencia completa de su vida y su Obra totalmente publicada en Internet, 
Poesias, Articulos de Prensa, sus Libros, completando asi, y cerrando todo lo que se habia escrito en libros sobre el y su vida
Creacion, Edicion y contacto: Xabier Iñaki Ametzaga Iribarren
e-mail: xabieramezaga@gmail.com
Blog Xabier Amezaga Iribarren: http://xabieramezaga.blogspot.com